Les concept cars Ferrari qui ont marqué le design, de la 250 P5 à la Vision Gran Turismo
Publié par : Éléonore Mezin-Lavergne — Rédactrice spécialisée en auto
Relu, corrigé et validé par : Camille Leroy — Rédacteur en chef
Ferrari explore parfois des formes qui dépassent largement le cadre d’une voiture de série. Certaines études annoncent une direction stylistique, d’autres utilisent une base mécanique issue de la compétition, tandis que les créations récentes prolongent l’expérience dans le monde virtuel. De la 250 P5 à la Vision Gran Turismo, ces modèles montrent comment Ferrari expérimente le design, l’aérodynamique et les usages de l’automobile.
Ce qui distingue un concept car Ferrari d’un prototype ou d’un one-off
Un concept car Ferrari est un véhicule de recherche. Il explore une silhouette, un accès à bord, une architecture d’habitacle, un traitement aérodynamique ou une technologie sans avoir nécessairement vocation à être vendu ou homologué. Une étude de style peut même rester immobile. Elle sert alors à mesurer l’impact d’une carrosserie et à recueillir les réactions du public lors d’un salon.
Le prototype répond à une autre logique. Il sert aux essais, au développement d’une voiture de course ou à la validation d’un futur modèle de série. Il peut disposer d’une mécanique complète et rouler, tout en conservant une carrosserie provisoire. Les Ferrari 250 GT Prototipo, 250 Testa Rossa Prototipo, Dino 206 Competizione, F40 Prototype, F50 Berlinetta Prototipo et Enzo Prototype M3 relèvent de cette famille expérimentale.
Le one-off est une Ferrari unique réalisée pour une commande précise. Il ne s’agit pas forcément d’un laboratoire de design indépendant : le véhicule repose généralement sur une automobile de série exploitable. La CZ26, dérivée de la SF90 Stradale, illustre cette frontière. Sa carrosserie et son aérodynamique spécifiques lui donnent l’allure d’un concept, mais sa raison d’être reste celle d’une création sur mesure.
Les quatre concept cars Ferrari les plus révélateurs
| Modèle | Année et présentation | Créateur ou base | Statut marquant |
|---|---|---|---|
| Ferrari 250 P5 | 1968, salon de Genève | Pininfarina ; châssis 330 P4 | Étude radicale à moteur central arrière |
| Ferrari Modulo | 1970, salon de Genève | Paolo Martin pour Pininfarina ; châssis 512S | Concept statique devenu roulant après restauration |
| Ferrari Mythos | 1989, salon de Tokyo | Pininfarina ; éléments mécaniques de Testarossa | Barchetta extrême sans toit ni pare-brise |
| Ferrari Vision Gran Turismo | 2022 | Ferrari Design Studio ; inspiration Ferrari 499P | Monoplace virtuelle conçue pour Gran Turismo |
La 250 P5, quand la compétition devient manifeste de style
Présentée en 1968 au salon de Genève, la Ferrari 250 P5 Pininfarina s’appuie sur le châssis de la 330 P4. Son V12 de 3,0 litres est installé en position centrale arrière, une implantation directement liée à la compétition. La P5 ne se limite pourtant pas à une démonstration technique. Sa carrosserie en coin, son pare-brise enveloppant et ses portes papillon composent une vision très fluide, presque organique.
Le modèle montre comment un châssis de course peut devenir le support d’une étude de proportions. La mécanique fournit une base prestigieuse, mais le travail porte surtout sur la relation entre le nez, la cellule vitrée et la partie arrière. La 250 P5 transforme ainsi une architecture de compétition en objet de recherche stylistique.
La Modulo, l’icône absolue des années 1970
La Ferrari Modulo reste souvent citée parmi les concept cars les plus marquants de la marque. Sa silhouette pousse très loin les proportions de l’époque : elle affiche une hauteur annoncée de 37 pouces, ses roues sont partiellement carénées et sa carrosserie repose sur un châssis de Ferrari 512S. Paolo Martin l’a dessinée pour Pininfarina. Sous le capot percé de 24 ouvertures, le V12 de 5 litres reste visible.
Son habitacle s’atteint par un toit vitré coulissant vers l’avant. Ce dispositif ne produit pas uniquement un effet spectaculaire. Il modifie le geste d’entrée à bord et libère toute la ligne latérale. La Modulo a d’abord été exposée comme une pièce statique, puis restaurée pour fonctionner et rouler. Ce passage de sculpture automobile à machine utilisable explique une grande partie de son attrait.
Pourquoi ces formes restent si puissantes visuellement
Les concept cars Ferrari les plus marquants ne se contentent pas d’être bas et larges. Ils organisent leurs volumes autour du flux d’air. Ailes saillantes, prises d’air creusées, surfaces tendues, vitrages enveloppants et roues dissimulées modifient la perception de la vitesse, même à l’arrêt. La carrosserie devient un langage dans lequel l’aérodynamique apparaît directement au lieu de rester cachée sous la peau de l’automobile.
La forme en coin de la Modulo fonctionne comme un sablier visuel. Le regard entre par la pointe avant, se resserre autour de la cellule vitrée, puis repart vers les voies arrière. Cette lecture permet de comprendre pourquoi certaines voitures très basses paraissent stables plutôt qu’écrasées. L’équilibre dépend de la transition entre le museau, l’habitacle et la poupe, mais aussi de la manière dont les masses mécaniques sont suggérées sous la carrosserie.
Cette approche se retrouve dans plusieurs études Ferrari. Les surfaces vitrées agrandissent visuellement l’habitacle, les roues carénées réduisent les ruptures dans le profil et les prises d’air donnent une fonction apparente aux volumes. Même lorsqu’un concept ne débouche pas sur un modèle de série, il peut modifier la façon de penser les proportions d’une voiture sportive.
La Mythos, une Testarossa réinterprétée sans compromis
Dévoilée au salon de Tokyo en 1989, la Ferrari Mythos reprend les éléments mécaniques de la Testarossa. Son architecture centrale arrière et sa propulsion s’accompagnent d’un 12 cylindres à plat de 4,9 litres, annoncé à 390 ch. Pininfarina choisit une approche dépouillée : pas de toit, pas de pare-brise selon la description du modèle, et une carrosserie qui privilégie les grands volumes lisses aux détails décoratifs.
La Mythos prouve qu’un concept peut conserver les fondations d’une Ferrari connue tout en faisant disparaître ses repères esthétiques. Elle ne préfigure pas une voiture de série au sens strict. Elle radicalise plutôt le thème de la supercar ouverte, avec une présence qui repose autant sur ses proportions que sur sa mécanique.
Du V12 de salon à la Ferrari virtuelle de 1 356 ch
Révélée en 2022, la Ferrari Vision Gran Turismo change de support. Cette monoplace n’est pas une voiture de salon destinée à rester derrière une barrière. Elle a été conçue pour l’univers de Gran Turismo. Son groupe motopropulseur hybride dérive de celui de la Ferrari 499P : un V6 biturbo de 3,0 litres associé à trois moteurs électriques, pour une puissance annoncée de 1 356 ch.
Son intérêt tient à cette double dimension. Le Ferrari Design Studio peut explorer des proportions et des appuis aérodynamiques sans les contraintes immédiates de fabrication ou d’homologation. La marque rend aussi cette vision accessible à travers une expérience de conduite virtuelle. Le concept car ne se contemple donc plus uniquement dans un salon ou une collection. Il se découvre en mouvement, dans un environnement numérique.
La Vision Gran Turismo élargit ainsi la définition du concept car Ferrari. Le véhicule n’a pas besoin d’être fabriqué à l’échelle réelle pour proposer une architecture, une ambiance et une manière de conduire. Le support change, mais la démarche reste comparable à celle des études historiques : tester une idée avant de savoir si elle peut rejoindre la route.
Comment situer les autres études Ferrari dans cette histoire
Le panorama ne se limite pas à ces quatre références. Les Ferrari 365 P Berlinetta Speciale, 408 4RM, Ascari, FZ93, GG50, Millechili, P6, Pinin, Rainbow, Rossa, Sigma et Testa D’Oro témoignent de la diversité des pistes explorées. Certaines privilégient les carrosseries spéciales, d’autres recherchent de nouvelles proportions, une architecture à quatre roues motrices, un hommage stylistique ou une orientation plus technique.
Pour comparer un concept car Ferrari, trois critères sont plus utiles qu’un simple classement esthétique : la radicalité du dessin, la qualité de la base mécanique et le devenir du véhicule. La 250 P5 se distingue par son lien avec la compétition. La Modulo s’impose par son pouvoir d’icône et sa remise en état roulante. La Mythos réinterprète la Testarossa, tandis que la Vision Gran Turismo fait entrer Ferrari dans une nouvelle scène d’expression.
Le « meilleur » modèle dépend donc du critère choisi. Pour l’histoire du design, la Modulo reste la réponse la plus évidente. Pour l’exploration numérique et technologique, la Vision Gran Turismo suit une voie différente. Dans les deux cas, un concept Ferrari n’a pas besoin d’être produit en série pour marquer le design automobile et nourrir l’imaginaire de la marque.
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